許章潤
中日矛盾由來已久，伴隨兩國先后成長為世界性的經濟大國，現實利益的沖突更是激化了歷史性恩怨。本文作者以中日對馬六甲海峽這一海上運輸要沖的爭奪為切入點，探討兩國對外界體系的高度依賴性，以及由此形塑了中日的“結構性矛盾”。進一步而言，中日兩國與英美相似，都具有文化親緣性。倘若兩國能效仿英美和解，則能引領東亞，輻射兩洋，乃至改寫世界體系。
有感于中日關系近年持續惡化，本文自揭示其“結構性矛盾”中的“馬六甲情結”起步，提出克拉運河的共建分享方案，裨解“馬六甲困局”。如此，設定議事日程，實現利益綁定，擴大分享面，激發和提升東亞集體安全意識。從而，在構建東亞能源共同體、整合東亞地緣政治與形成東亞文明圈的共同行動中，改善兩國關系，并以東亞集體身份助力于構建新型世界體系。
拆解中日關系中的結構性矛盾?
關于中日關系，流行著兩種看法。一種是國際關系中一度流行的“民主和平論”，認為民主國家不可能發生戰爭，類似于制造飛機而非降落傘的工程師，例屬樂觀派，有些道理，并無新意。[1] 在此總脈絡下，尚有各種想象，如基于“東亞問題”的“東亞雙峰政治”設想。[2] 本文結語部分以“中日關系的英美模式”為未來中日關系作結，亦屬此列。第二種看法認為，依據中心與邊緣的依附理論，假若中國全面崛起，完全超克日本，對方屈處絕對逆勢，則甲午海戰以來超過一個世紀的現代競跑結束，強弱分明，世界體系進入“中國治下的和平”，兩國因亞洲爭鋒而導致的矛盾自然消失，關系自然隨之改善。除去依附理論，此中亦含有“均勢論”的因素，雖說程度有別，亦屬樂觀派。[3]
兩種看法均將眼光投向未來，以尚未實現、但有一定可能性的未來為此刻的世界把脈，也就此將此刻世界的矛盾一筆勾銷，或者，暫且擱置。而且，它們都將落腳點放在中國，認為中國怎樣怎樣，將會怎樣怎樣，而全然忽略既是雙邊關系，則必定是在一種相互性中才能界定自己，也才能界定對方，而實現良性互動。否則，等于先默認了兩國關系的主動權完全為中國操于股掌，因而，關系惡化的責任亦且系于中國，可事實并非如此。毋寧，其間牽扯到歷史文化、現實政經利益以及大國博弈與當今世界體系重組等多重復雜而微妙的因素，特別是戰爭記憶及其闡釋話語體系，非中國一家所能掌控，甚至非中日兩國所能完全定奪。
在此，筆者意欲陳述的是，置此全球體系下，放眼現代歷史進程，一定意義上可以說，中日關系是一種結構性矛盾，包含多元復雜的因素，并不會伴隨著中國的政治發展進程而必定獲得根本改善。
畢竟，現代國家是“雙元革命”的產物，奠立于“民族國家-文明立國”與“民主國家-政治立國”的雙重結構之上。[4] 由此，應然意義上，現代中國是“民族國家-文化中國”與“民主國家-政治中國”的共同體，現代日本是“民族國家-文化日本”與“民主國家-政治日本”的統一。“民主國家和平論”只看到了現代國家的第二重結構，一種國家的2.0版本，而忽略了第一重結構，國家的1.0版本，可能也是更為重要而根本的國家特質。實際上，倒是美國這樣的民主國家旗手，長時間里基于國家理性和政治實用主義，時常與極權政制眉來眼去，而不惜武力顛覆推翻其所不悅的民主政體。再則，即便沒有爆發戰爭，但美歐之間的金融戰，美日兩國長時期的貿易戰，包括英美曾經往死里互掐，可謂和平年代的國家較量，也是一種文明競爭，骨子里當然是利益爭奪，同樣具有結構性矛盾的特質，并不因彼此均為民主政體而消泯。由此可見，著眼當下，找出分享溝通的共同面，而多所轉圜，從此刻做起，才是應當努力的方向。
至于后一說，所謂的“中國治下的和平”，看似以條約體系奠定全球體系，實則地道的霸權思路，訴諸霸權體系、霸權秩序與帝國思維，不脫所謂現實主義國際關系理論窠臼。而“全面超克”云云，將未來寄托于假設，或者，以對于時代的誤判為時代開處方，無視歷史進程中不同文明的此消彼長及其偶然性，并不靠譜。指望以此前景實現關系轉圜而擱置眼下矛盾，看似心態積極，實則鴕鳥政策，甚至于不免自欺欺人。
那么，究竟什么是國家關系中的“結構性矛盾”呢？中日兩國關系中的“結構性矛盾”為何？對此，本文不遑細說，各位自可參考諸家解釋。[5] 筆者希望闡明的是，如果真的存在這種“結構性矛盾”，則其根源何在？另外一方面，中日兩國一衣帶水，不可能搬家，只能和平共處，則如何好歹改善關系，必自消除、消解這一矛盾入手。就算無法徹底消除這種結構性矛盾，但多少能夠消解，從而，降低由此導致沖突的風險，有所轉圜，總是一種值得努力的方向。
本文的基本看法是，“馬六甲情結”是造成中日關系結構性矛盾的因素之一，源自中日兩國無法逃脫的“馬六甲困局”。因而，消解這一情結必自緩解這一困局入手，從而，有助于消解這一結構性矛盾，舒緩政治緊張，進而，改善國族關系。
在以下的篇幅中，筆者自闡釋馬六甲海峽對于中日兩國的國家間政治意義入手，提出克拉運河方案的全球政治意義，設想以此助力于設定中日關系議程，進圖改善兩國關系，而以展望“中日關系的英美模式”作結。
“馬六甲困局”與“馬六甲情結”
“馬六甲情結”源自兩國命定的地緣格局。晚近以來，兩國深度依賴能源和貨品進出口國際通道，由此導致深度焦慮，進而，由此焦慮而彼此疑懼，并在多方位展開角力。在筆者觀察，兩國關系無法繞開這一焦慮，而源頭則在“馬六甲困局”。這一困局具有先天性，中日兩國均深陷其中，而生成了影響兩國關系的“馬六甲情結”。
如所周知，中日兩國均為世界性經濟大國，經濟發展仰仗外貿體系。這也是現代大型經濟體的共同特點，構成了工商社會條件下國家經濟的強烈外部性。由于位處歐亞“大陸島”最東邊，兩國貿易必經海道，才能實現與這一大陸西端的連接。除了北美經濟圈，歐亞大陸的東西兩翼，恰恰又是此刻這個世界的資金、技術與產品的集中發散地。島國日本位處這一大陸東部外緣，更且只能如此。中國雖然可以經由西北內陸通道直達歐亞大陸最西端，并正致力于建設陸上絲綢之路，但惡劣的地理條件和地緣政治，尤其是所謂的“帝國墳墓”橫亙其中，使得中國仍然不得不依賴海上航道。
大致而言，兩國超過80%的能源和貨物進出口需要經由馬六甲海峽，因而，都深度受制于馬六甲海峽，這一海峽遂為兩國命脈所系。其安危，其順滯，關乎中日兩國和整個東亞甚至歐亞大陸的經濟社會。一有風吹草動，不僅國內經濟即刻波翻浪卷，而且，全球經濟亦將風起云涌。由于中日兩國的超大經濟體性質，牽連所及，東盟、南亞、澳新與歐盟諸國，亦且不免介入。就日本而言，其能源特別是大宗原料的對外依賴程度，遠較中國為甚，因而，對于國際海上通道安危，自然更為敏感，而念茲在茲，處心積慮。
置此情形下，南中國海橫貫中日海上動脈，適為中日矚目所在，亦且引發域外超級大國攪和，便不足為奇。[6] 實際上，接續荷蘭霸權和英國霸權，過去半個多世紀里，這一國際通道為美帝所控。身為這一世界性經貿通道公共秩序的提供者，美國治下及其代理人管控的“馬六甲秩序”，作為全球最為重要的海洋通道，基本有效保障了東亞與全球貿易。同時，作為這一海域的實際霸主，隨時可以掐住咽喉，想治誰就治誰，實際上使得包括中國在內的東亞諸國頭上均戴上了難以解脫的緊箍咒。由于這片海域是通貫兩洋、扼制三洲的咽喉，所謂“六把鑰匙鎖世界”中最為重要的一把，事關美帝的全球布局，只要國力允許，老美自然念茲在茲，當然不會輕易放棄。[7]
現在的問題在于，中國的復興打破了既有格局，其已然取得的經社成就與可見成長前景，導致美日的不適，實為勢所必至，理所當然。一方面，中國對于美國主導、包括日本在內的盟國聯手控制這一通道的憂慮，從未稍息。事實上，美帝控制下的馬六甲海峽以及其他國際海洋通道，都曾令中國嘗盡了苦頭。另一方面，美日兩國，特別是日本，對于中國反控制布局，所謂“珍珠鏈式”作業，以及中國未來會不會運用軍事力量控制南海、封鎖海峽，從而致令日本遭受重創，同樣忐忑不安。雖說南海遼闊，這一海峽長達一千多公里，哪里是誰想封鎖就能封鎖得了的，但是畢竟緊要處下手就能恪盡其功，因而，無論是中國還是日本，其擔憂均非空穴來風。
換言之，馬六甲海峽是中日的“海上生命線”，雙方均深度依賴于這一海峽通道，而同時陷入海峽通道可能遭到封鎖這一恐懼之中，不可避免地形成了國家間政治中的“馬六甲困局”與兩國關系中的“馬六甲情結”。置身這一世界自助體，當今世界體系由條約體系和霸權體系共同構筑，受控于列國政治與帝國政治的雙重宰制，搖擺于叢林戰爭與永久和平兩端，則此“困局”與“情結”，不言自明。
實際上，中國為此正在建設“中巴走廊”以善用瓜達爾港，亦在馬來西亞籌建海港城以分解新加坡對于海峽的操控勢能，并積極改善中新關系。同時，建設中緬管線和西北亞能源通道，尋找其他能源進口來源地，以及規劃極端情形下繞行龍目海峽與巽他海峽的替代方案，等等。另外一方面，日本一直著力建設具有強大遠海作戰能力的海軍，強化與東盟諸國和印度等沿線國家的政經紐帶，利用臺灣問題、中菲島嶼爭議等議題，特別是美日安保關系等紐帶，以及規劃建立“自由與繁榮之弧”等等，牽制中國，不一而足。事實上，早在2004 年3 月，日本就通過了《有事（緊急狀態）相關法案》，將日本自衛隊應對“周邊事態”的行動范圍延展至馬六甲海峽。翌年十月，在美日防務“2 + 2”談判中，應美方要求，日本自衛隊亦曾宣布將防衛范圍擴展到馬六甲海峽。[8] 至于日本經濟重新崛起于1970年代之際，就已著意經營海上通道，多方布局，其自覺與努力，遠早于中國。
也就因此，事實上，最近幾年間，整個東亞、東北亞甚至東南亞都陷入冷戰后最為緊張的戰略調整期，并且出現了各方不愿看到卻終究登場的軍備競賽。其之程度，堪為冷戰結束以來最為熾熱的軍備時段。加上西亞反恐形勢嚴峻，朝鮮半島局勢緊張，造成了一個“環華皆武”乃至于“環華皆核”的局面，這一區域遂成一大火藥桶。對于陷入其中，沒法抽身走人的中日兩國而言，均非為福，苦不堪言。實際上，照此趨勢發展下去，要是兩國交惡，不僅自身深陷危局，而且，漁翁得利之際，勢必殃及整個亞太區域發展。
為此，必須跳出“馬六甲困局”，消解“馬六甲情結”。民間和媒體擬議中的“克拉運河方案”，不失為一個契機。在此，中日兩國如何措置，善用這一契機，對于這一區域與全球格局，均具有指標意義。
克拉運河方案
媒體報道中擬建的克拉運河，所在地是橫貫泰國南部的克拉地峽。此地位處春蓬府和拉廊府之間，系一狹長地帶，為馬來半島北部最狹處。總括媒體披露的各方信息來看，擬建的克拉運河全長102公里，寬400米，水深25米，開通后設雙向航道。一旦建成，則溝通兩洋不必繞道馬六甲海峽，航程至少縮短1200公里，等于為打開這個世界再添一把鑰匙，其經濟效益和地緣政治意義，不言自明。
實際上，早在17世紀，泰國便有意在克拉地峽開鑿運河。1677年，暹羅王納萊就提出過這一動議，至拉瑪五世（1868年10月至1910年10月在位），始形成正式計劃。囿于經濟技術條件，未能施行。二戰之際，日本軍力席卷東南亞，也曾有過開鑿克拉運河的計劃，只是尚未實施，戰局旋變，該計劃自然不了了之。迄至1970年代，泰國再次提出了克拉運河方案，又因為擔心此舉可能造成南部穆斯林聚居地與泰國腹地的分割，助長分離活動而作罷。此后，雖亦屢曾提及，卻長期為多屆政府擱置。2004年他信在任，重提舊事，希望以此吸引國際石化行業進駐，推動泰國成為亞洲石油中心，并增加就業機會，但同樣礙于建設費用龐大、內部反對者眾，加上政局不穩，遂又擱置。其實，三百年間，法、英、美、日等大國均曾對運河項目施加影響或介入規劃。[9]
幾年前開始，媒體披露中國一家私企與泰國方面擬議開鑿克拉運河，使得這一百年話題重又成為輿議熱點。此后雖然續有討論，卻未見實際舉措，使得這一議題時隱時現，牽動各方神經。有的視為戰略舉措，樂觀其成；[10] 有的嗤之以鼻，譏諷為“流言界的常青樹”；[11] 還有的認為此舉等于另開釁端，至少，為時過早。[12] 其實，拋開紛紜異見，此刻在中日關系視角，對此方案概予省視，但就地緣政治意義來看，于各方而言，開鑿克拉運河不失為良性選項。竊以為，無需考慮有關報道的真假虛實，亦不妨暫且不去理會經濟上是否“得不償失”，在泰國主權主導的格局中，中日兩國攜手共同投資建設，分享航道便利，共擔航道風險，必將有助于破解“馬六甲困局”，緩解兩國關系中的“馬六甲情結”，改善兩國關系。用較為官方的表述就是“風險共擔、利益共享、互利共贏”。至于泰國從此項目中必將獲得巨大收益，更不待言。有人調侃說，若果中日聯手，在技術和投資兩方面配合，開鑿克拉運河，等于讓泰國成為“拆遷戶”，一下子就富起來了。在更為寬泛的意義上，甚至于不妨設想中日韓聯手共同投資開發建設，由此為綁定東亞經濟共同體與建設東亞世界的和平共處，再添籌碼。
具體而言，在泰國主權絕對主導前提下，倡導兩國聯手投資開鑿并合作使用克拉運河，理由有三。
第一，克拉運河的開鑿提供了更優航道選擇，使得馬六甲航道連通兩洋的唯一性成為歷史，不僅有助于舒緩“馬六甲困局”，而且，由此實現利益綁定，議題分享，為改善國家關系提供了又一契機，從而最終消解兩國關系中的“馬六甲情結”。利益綁定、議題分享不等于從此沒有矛盾，更非意味著一切矛盾就此消弭。但是，因著利益交錯，使得基于矛盾而起沖突的阻力遂多一重，總是好事。實際上，在談到中美關系時，中國官方就曾以“斗而不破”界定兩國格局，原因就在于彼此形成了深度利益交錯關系，誰也不敢破，誰也不愿破，誰也破不起。反面的例證，就是一戰前的英德關系。當年兩國利益交錯，經貿關系興盛，也是皇室通婚的至親，不料大打出手，說明一有風吹草動，“國家理由”始終占據上風。在此，不妨以當年英德開戰為戒，而以今日中美、中日關系為鑒，盡量為和合局面添磚加瓦，審慎警怵，裨便不至重蹈歷史覆轍，才是應予致思的理路。
至于是否又會形成“克拉困局”與“克拉情結”，則又另當別論。畢竟，多一項選擇，就少一份因為資源緊缺而造成的競爭性負擔。好比頁巖氣的發現開采，減緩了對于石油的單一依賴，使得大國因為石油而在中東博弈的熱度，終究有所降低，至少暫時有所降低。
第二，就建設和使用克拉運河而言，如果達不成共建分享的妥協方案，那么，各走各的道，亦有助于減緩中日矛盾。在此情形下，條約體系與霸權體系必有競爭，而很可能是霸權秩序登場，輔以條約體系，也是毋庸諱言的。其間經緯，端看誰能管控并利用最優航道。畢竟，泰國是一個具有相當實力的主權國家，以自己的利益最大化為標準，必將曲盡其地緣政治優勢，力爭于左右逢源中最大化國家利益，不會完全聽任大國擺布。此間拼殺，不是一時一地的事，事關綜合國力，牽扯域外大國，取決于整個亞太地區的權勢轉移。在此，若果中方意欲與泰國合作，而疏忽了吸納日方，未必明智。正如日方在多地與中國競爭高鐵建設項目，牽制中國的金融布局，無所不用其極，導致零和博弈。畢竟，合作意味著設定議程，也意味著共擔風險，此于身處競爭之中而實具互補性的雙方而言，才是最佳選項。
亦有分析認為，“中巴經濟走廊”以及瓜達爾港的建設，形成了一條經由巴基斯坦到達中國腹地的運輸大動脈，對于中國來說，已無開鑿克拉運河的必要性。否則，不僅勞民傷財，更有可能讓日本成為最大的受益者。但是，撇開這條通道的安全性不論，問題在于，就中國經濟最為發達也最需要海上航道的東南部而言，與其將貨物西運穿過中國大陸，再送至瓜達爾港上船，里程遠達上萬公里，不如自東南沿海港口直接起運。換言之，在既有經濟格局下，中國不可能離開這一黃金航道。在可見的未來，中國經濟的東強西弱局面依舊存在，使得縱然不開鑿克拉運河，也是走馬六甲海峽更為劃算。所謂海上絲綢之路，其意義在此，其困難亦在于此。
第三，一旦運河開鑿使用，有助于中日兩國擺脫美國控制。彼時彼刻，美國對于中國的島鏈封鎖將形同虛設，與此同時，新加坡的區位優勢及其作為美國戰略棋子的重要性必將大打折扣，既有助于破解“馬六甲困局”，其實也就是在消解“馬六甲情結”。
這樣說，就在于日本的政治勢力中一直存在著一股擺脫美國控制的沖動。此于左右兩翼，似乎均無不同，并非秘密。蓋因其所牽扯的是上揭國家建構的第一層次問題，關乎所謂民族主義這一近代立國理念，及其所牽扯到的主權與領土完整等現代國家建構理念。其實，戰后半個多世紀里，美國對日本既利用，用而疑，又控制，多方控制，日本的國家理性其實并不買賬。過去囿于冷戰格局，成為圍堵中國島鏈的重要環節，并獲得“美國治下的和平”的保護，日本獲利不假，但也付出了重大代價。就拿老美在中東開戰而言，日本就不得不應命在印度洋上為盟軍戰機軍艦加油，耗費不低。天下沒有免費的午餐，日本交的保護費實在不菲。如果中日關系因著克拉運河的合作開鑿使用，并配合其他因素，而多所轉暖，則此種傾向必將進一步顯豁強化。置身中俄兩大強鄰之側，援引北美勢力作為離岸平衡，再自然不過。可一旦中日走近，則其拒俄遠美的傾向可能無需遮掩，而極大改善中國的地緣政治形勢，也有助于日本改善宿命性的地緣劣勢。進而，中日韓合作建設東亞能源共同體，以整合東亞，促進共同繁榮，實乃順理成章，水到渠成。從中國的國家理性立場出發，過往三十多年里，美帝治下的和平管控并非壞事。實際上，它意味著美國作為世界公共產品的提供者，承擔了更大的責任和風險，包括“管控”日本的負擔，也包括提供國際航道安全的責任。雖說實際上中日為此都交了“保護費”，但晚近幾年，美國一再指斥中國“搭便車”，其因在此。長遠來看，此種格局已然與國際權勢轉移的現實不相匹配，則包括開鑿克拉運河在內，如同IMF根據主要經濟體的體量大小及時調整貯存幣種比例，實為對此所作的正面回應，反映了當今世界體系的真實力量對比關系。
再不濟，就國際航道安全而言，克拉運河方案也是更勝一籌。長達一千多公里的馬六甲海峽，時現海盜猖獗，導致大國兵力借機介入，而暗中角力布局，造成東亞和東南亞時不時局勢緊張。比較而言，總長不過一百公里的克拉運河，開通后當然完全處于泰國主權掌控之下，利益相關方共同協力，至少，就避免海盜茲擾以及由此造成的大國武力錯綜介入難題而言，也是利大于弊。
世界體系中的東亞能源共同體
前文提及“東亞能源共同體”，此與東亞政治共同體、東亞法律共同體或者東亞文明共同體一樣，均導源于“東亞經濟共同體”這一既定事實。歷經百年生聚，尤其是晚近三十多年的建設，中日韓早已在經濟上綁在了一起。利益深度交集之際，必然引發出關于利益的維護與分隔的集體行動要求。從而，需要在能源、市場、資金和技術各方面，有機協調，蔚為陣勢。也正因為此，實際上，早就有人建議，中國應當“與日本、韓國等東亞國家努力構建能源共同體”，[13] 希望以《歐洲能源憲章》為樣本，關注其“亞洲維度”，從而，建設以中日韓與東盟十國為主體的東亞能源協作體系。[14] 進而，借能源共同體化解東亞海洋糾紛。[15] 為此，中國的法學家們亦且探討過“東北亞能源共同體法律框架”這類議題。[16]
今日申說東亞能源共同體，視角不能僅僅囿限于東亞、東北亞或者東南亞，相反，必須在世界體系與全球文明格局中立論。就是說，能源共同體源于經濟共同體，而東亞經濟共同體是相對于北美、歐盟等大型經濟體而言的，已然自成一格，從而具有共同的利害關系，休戚與共。在此，除開中日韓三國互動及其與東盟十國、南亞次大陸的調適外，它們各自尚與美俄和歐盟具有密切政經利益，構成了彼此交錯的對應關系。這使得能源共同體源自經濟共同體，而后者又復牽扯到政治層面，乃至于文明圈的概念。正是在此，東亞社會的歷史人文因素使得它們終究具有更多分享的空間，賦予三國以更多的分享溝通的可能性。在此，大家審慎操作，建構交疊共識，實現經濟共同體、政治共同體與文明共同體的疊合，則東亞是歐盟、北美之后，支撐這個世界體系的重要維度。在地緣政治意義上，起自日本，橫跨歐亞大陸，終于大西洋東岸的歐亞大陸一體化繁榮，乃至于大陸島之陸權的復興，終亦必非只紙上藍圖。
至于有人儻論，假如權勢轉移趨勢加速，中國不僅真的成為奠立亞太體系的中美秩序的二元支柱中的一元，而且，甚至超越美國，如一些預言所論，成為世界頭號經濟體，那么，北自日本海，南至澳洲，都將變成中國的后花園，如同加勒比海暨拉美曾經之于美帝。說實在的，此種暢想，美輪美奐，卻實非筆者思慮所及。毋寧，在筆者看來，更為愜意，也是對于大家更加安全的東亞格局和世界體系，是諸國分享繁榮、和平與安寧的多極人間，而非一國主導的霸權秩序。此種生命不能承受之重，一種帝國夢，最好不要做。對于中國來說，無論是在國家理性立論還是從公民理性出發，此時此刻，應然而言，內政優先，而且，永遠優先，才是浩然政道，也才是凜然正道。而就當下的中國來看，內政之犖犖大端不是別的，就是順應歷史潮流，完成起自洋務自強維新運動、已然超逾一個半世紀的這一波文明大轉型，完成包括“發展經濟社會、建構民族國家、提煉優良政體與重締意義秩序”在內的各項指標。此于中國固然唯此為大，此于東鄰日本和整個東亞社會，又何嘗不是福音。
中日關系的英美模式
綜上所述，本文提議以中日共建分享克拉運河為契機，以進一步實現中日利益綁定，進而破解中日關系中的“馬六甲情結”，以改善兩國關系。之所以作此動議，是想說明，置此世界體系，中日國家間政治牽連世界體系布局，而既有世界體系同樣對于中日關系具有深刻影響，構成了中日關系的初始條件，使得中日的思維無法跳出其制約。如此這般，則借由克拉運河方案，坐實東亞能源共同體構想，實現能源共同體與經濟共同體、政治共同體和文明共同體的疊合，以造就一個穩定、具有多重對話機制而充滿活力的東亞人間秩序，不僅是可欲的，也是可能的。
走筆至此，不禁想到中日徹底和解及其未來關系的理想形態，竊以為英美模式最為恰切。雖說仿佛遙不可期，卻實具可欲性，足堪努力。論者每以德法和解比諸中日，比如雷頤教授主張中日應效法德法二戰后的和解，以其為榜樣，締結新型共存模式。前者已然造福歐洲，后者必將嘉惠東亞。但在筆者看來，雖說德法關系及其和解早為世人津津樂道，亦頗多取效之處，可德法冤家世仇，楚弓楚得，實非中日關系特性所在。超逾千年的“互掐”，攪成一鍋粥，難以是非一言以蔽之。遠的不說，就以當年俾斯麥普魯士打進凡爾賽，而勒索巨額賠償為例，實播下了后來一戰結束之際法國貪得無厭，經由摧毀其對外貿易、煤鋼為主的工業基礎和運輸與關稅體系，拼命削弱德國的惡果，并為僅僅二十年后二戰的爆發種下惡因。循環果報，慘烈異常，真所謂春秋無義戰。相較而言，中日歷史上雖有戰爭，尤以晚近百年日寇侵華為最，但置諸兩千年歷史，此非犖犖大端。毋寧，傳統中華世界格局下的和平相處，蔚為大局。尤其是二戰結束后“第一共和”與“第二共和”的中國政府均放棄對日索賠，自始展現的就是一種新型格局，也是一種偉大的國際倫理。也就因此，以德法比諸中日，其德怨，其進退，迥不相侔也。
在此，英美的分合及其進退，多堪比較借鑒。美利堅立國之際，英美開戰，互為羈絆，至1813年二度交火，塵埃落地，以和解殺青，終至如膠似漆。其間輾轉，有賴共同歷史文化親緣關系維系，而共同分享現代立國價值，同為樞機，至關緊要。因而，推展于東亞，隨著中國現代進程的全面展開，中日形成一種類似跨大西洋的英美關系，利用地緣之便與文化親緣，非不可能，而最值努力，于兩國也最為有利。筆者曾經言及，在某種意義上，過往百年，中日為代表的東亞世界的整體成長，與歐美的崛起而帶動現代世界的完型，可能，一頭一尾，是四百年間最為重大的兩大地球事件。而就最近百年歷史觀察，中日為核心的東亞的崛起，可能是最為重大的事件，超過蘇東集團的解體與冷戰的結束。后者于政治立場觀察，不過是既有歷史的延展，而中日真正和解，達成筆者此處建言之英美模式，引領東亞，輻射兩洋，則世界體系改寫，歷史進入新篇。
以英美模式為榜樣建構中日關系未來，還在于這樣一個尷尬的事實。即中日兩國其實均為孤獨的國家，別看到哪兒都風風光光的，其實，即鹿無虞，在這個星球上并無足堪依恃的盟邦。七擁八抱的，不過狗肉朋友，惦記的是對方的錢袋子，光鮮行頭之下均以盤剝為唯一動機。過去曾經分別有過“脫亞入歐”與統攬于“國際共運”之舉，實則為轉型尋出路，而左沖右突，終究不是個事兒。如果兩國趨近，如論者所言，蔚為“東亞雙峰”，截長補短，抱團取暖，乃至于推杯換盞之際而推心置腹，互為犄角，連帶東亞諸邦聚合，那可真就是風檣陣馬也，何樂而不為。
近年訪日，與東京大學等校學生見面，每有學生發問，好奇 “中國究竟如何看待美國？”關心中美關系中的日本角色及其諸種可能性，說明不僅中美雙峰走向牽連東亞風云，自然不能不關注，而且，仿佛透露出在日本新一代的心態中，已然將日本看作國際政治意義上的二等選手，定奪位列第二方陣。其實，日本是世界性大國，不僅是經濟意義上的，也是文化意義上的，而短板在政治，為日人所自知，故爾才有徹底掙脫雅爾塔體系的種種舉動，尤以右翼為甚。與此相應，雖說中國青年以日本為現代富強之國，亦且關心美日走向，當然會好奇“日本人如何看待美國？”或者“美國人如何看待日本？”，以及“日本人如何看待中國”這類問題，但中國政府近年的確似乎真的將東鄰視為一種“次大國”，一個中等以上國家，而終究可能漸成一個中等大國，而適于褒貶。此在國家規模立論，而非公民理性下手，不得謂無據，亦不得謂無理。但是，畢竟公民理性描繪的是另一幅人間圖景，牽連于國家理性，卻自有格致，高自標立，以呵護萬千個體為己任。因而，同樣在此，以英美關系模式為中日關系未來定位，適足以助力，可堪想象矣。
明年是明治維新150周年，也是一戰結束百年，更是中國第三波改革開放四十周年。[17] 如果值此大年，中日兩國政治家展現遠見，以某種方式達成真正和解，做成兩年前二戰紀念日而未做成之事，則為東亞和平與發展奠定堅實基礎，從而，為四百年來的現代世界體系做一收束。在此，作為曾經的加害方，東鄰需要更為主動，而以動促動，同樣，可堪想象并期待矣！
???????????????????????????????????????? （作者單位：清華大學法學院）
注釋：
* 本文系為“中日歷史研究者意見交換會”（2017年9月27日，東京）而作。
[1] 有關于此，詳見漢斯·摩根索：《國家間政治：權力斗爭與和平》，肯尼思·湯普森修訂，徐昕、郝望、李保平譯，北京大學出版社2012年版。
[2] 參詳榮劍：《中國與日本：東亞問題與東亞雙峰政治》，載《財經》2016年第23期。
[3] 實際上，就在本文動筆之際，美國《新聞周刊》（Newsweek）日本版8月15日、22日合并號的封面故事“日本的未來預測圖”，刊登了原美國中情局情報員Glenn Carle和David Atkinson兩位作者的文章，標題分別是《等待日本的兩種未來》和《先進國的沒落危在旦夕》，指認日本逃不過地理制約的宿命，將重回中國周邊中等規模島國行列，而中國則必定再度成為世界性大國，因此，日本應接受中國的復興，云云。
[4] 有關于此，參詳拙著《國家理性與優良政體：關于“中國問題”的“中國意識”》，香港城市大學出版社2017年版，第21頁以下。
[5] 有關于此，漢語文獻不少，可資參考的包括，謝曉光、岳鵬：《冷戰后影響中日關系的結構性因素檢驗》，載《日本問題研究》2013年第3期；黃大慧：《影響中日關系發展的深層原因解析》，載《日本學論壇》2005年第1期；高成、趙長峰：《中日關系“政冷經熱”再思考：“結構性相互依存”的視角》，載《日本問題研究》2012年第2期。并參詳金燦榮：《中日關系中的美國因素》，載《東北亞學刊》2013年第5期；唐永勝、盧剛：《中美關系的結構性矛盾及其化解》，載《現代國際關系》2007年第6期。
[6] 參詳龐中鵬：《南海爭端中不容忽視的日本因素》，載《世界經濟與政治》2011年第9期；鄭澤民：《南海問題中的大國因素》，世界知識出版社2010年版；劉帥、武磊：《中越南海爭端中的日本因素及其影響》，載《國際研究參考》2014年第12期。
[7] 世界地緣政治中的這一比喻，指謂六個最為關鍵的海上運輸通道，多半為美國控制，分別是巴拿馬運河、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、曼德海峽和馬六甲海峽。迄而至今，美國借由超強海軍實力，扼守這些海上咽喉，實際上控制了全球海路，掌握了絕對海權。
[8] 有關于此，參詳王斌傳：《日本介入馬六甲海峽安全事務的主要特點》，載《福州大學學報》2014年第4期。順說一句，在2017年9月27日舉行的“中日歷史研究者意見交換會”上，日本都留大學名譽教授笠原十九司針對本文指出，日本政學兩界對于所謂的“馬六甲困局”并不敏感，從而并無所謂“馬六甲情結”。在筆者指出上述日本官方資料后，與會的東京大學教授高原明生回答：“日本沒有這樣做的軍事能力”。
[9] 孫海泳：《克拉運河方案：挑戰、意義與中國的戰略選擇》，載《太平洋學報》2014年第7期。
[10] 丁陽、黃海剛、王春豪：《21世紀海上絲綢之路的戰略樞紐：克拉運河》，載《亞太經濟》 2015年第3期。
[11] 參詳《泰國克拉運河有開挖的可能性嗎？》，見《西陸網》，最后訪問日期2017年8月25日。
[12] 比如，有的論者認為，馬六甲海峽由印尼、馬來西亞、新加坡三個國家共管，克拉運河如果建成，極可能由泰國一家管理。在此，如果說開鑿克拉運河是擔心受制于他國，那是受制于三個國家還是一個國家的風險更高呢？而且，在安全性方面，克拉地峽所在的泰南地區存在分離主義勢力，是個長期不穩定區域，克拉運河不見得一定比馬六甲海峽安全。在經濟效益上，馬六甲海峽畢竟長時間運行，航道的服務體系相對成熟，克拉運河在沒有安全保障的前提下，其經濟效益令人懷疑。參詳《關于克拉運河的4個真相：中國11年前進行過研究》，見2015年5月22日的《澎湃新聞》；段立生：《克拉運河的相關動議、爭論及前景》，載《東南亞南亞研究》2016年第2期。
[13] 高蘭：《中日東海油氣田合作開發與“東亞能源共同體”的建設》，載《世界經濟研究》2009年第5期；童曉光、趙林：《對“馬六甲困局”與中國油氣安全的再思考》，載《國際石油經濟》2010年第11期。
[14] 舒小昀：《東亞能源共同體建設的背景、進程與前景：基于〈能源憲章條約〉的討論》，載《世界經濟與政治論壇》2010年第3期。
[15] 程亞文：《以能源共同體化解東亞海洋紛爭》，見《南方網》2010年10月2日。日本方面也有類似言論，例如，日本《經濟學人》周刊早在2002年10月15日這一期的文章中，就有一篇題為《東亞能源安全保障〈命運共同體〉面臨危機》，倡導東亞能源共同體的可能性。有關于此，參詳鳩山由紀夫：《合作共建東亞共同體》，載《全球化》2013年第7期；韓玉貴、許增偉：《日本“東亞共同體”構想的形成及發展前景》，載《黑龍江社會科學》2012年第1期。
[16] 楊澤偉：《“東北亞能源共同體”法律框架初探》，載《法學》2006年第2期。
[17] 關于中國1860年以來的三波“改革開放”，參詳拙著《政體與文明》，香港城市大學出版社2016年版，第10、82頁。
